Alapítványunk erősen kötődik a címben említett városhoz, így szinte magától értetődő volt, hogy az egyik elsőként felkutatott témaként ezt válasszuk. Bejegyzésünk első fejezetében egészen a kezdetekig nyúlunk vissza – utalva az ország közúti közlekedésének fejlődésére is – , hogy átnézzük hogyan alakult a város közlekedése az első, menetrend szerűen közlekedő buszjárat elindulásáig.

A 19. század végén a technikai újításoknak, iparosodásnak köszönhetően a folyamatosan növekvő városok egyre nagyobb igényét érezték. Ezeket többnyire a városon belüli távolságok megtételéhez alkalmazták, de hamarosan kiterjesztették a vasúthoz vezető táv megtételéhez is.

Magyarországon a rendszeres omnibuszos közlekedést 1832-ben honosították meg, negyven évvel a veszprémi előtt.
A várost is érintő vasút fejlesztések következtében 1872-ben Veszprém városi tanácsának és képviselői az egyre terjedő, de szabályozatlan bérkocsi közlekedésre új, a személyszállításra – azon belül is az omnibusz közlekedésre – vonatkozó szabályokat hozott, majd ennek megfelelő iparengedélyek kiadásába kezdtek. Az iparjegyek, engedélyek kiadásáról külön jegyzőkönyvet vezettek, amit, mielőtt a kérelmezők megkezdhették volna a működésüket, a tanács egy határozattal erősített meg. Első alkalommal 1872. július 20-án Ungar Ferenc négy darab kétlovas bérkocsira, Weisz V. Móric egy kétlovas bérkocsira és egy omnibusz kocsira kapott engedélyt.

Az említettekhez hasonlóan kapott ugyanezen évben engedélyt (szám szerint a 7-es számút) Zollenstein Ferenc vállalkozó is (akit több forrás is a veszprémi helyi közlekedés korai elindítójaként említ). A vállalkozó szellemű fuvaros már 1884. július 13-án omnibuszjáratot indított a város és a veszprémi polgárok körében népszerű üdülőhely, Almádi (Balatonalmádi) között is. A helyiek körében ez hatalmas sikert aratott, elismeréssel és kedvteléssel vették igénybe ezt az egyedülálló lehetőséget, mivel a Veszprém – Alsóörs vasútvonal ekkor még nem létezett, bár a tárgyalások már folytak a megvalósíthatóságáról. Az omnibuszjárat viteldíja személyenként oda és vissza 1 forint, egy út 60 krajcár volt. Ennek a távolsági bérkocsi-járatnak a bevezetése az elkövetkező évek fejlődésének, a közúti és a vasúti forgalom megszervezésének az előhírnöke lett.

Omnibuszok a fellelhető források szerint 1924-ig közlekedtek a városban.

A folyamatosan kiépülő burkolattal ellátott úthálózat adta lehetőségek kihasználásával az 1910-es években sorra indultak távolsági járatok is, a Magyar Királyi Posta szervezésében. Ezek azonban részben idényjellegűek voltak, másrészt nem alkottak összefüggő hálózatot. 1926 végén „Megnyitották Csonkamagyarország első állami postaautobuszvonalát Veszprém és Tapolca között”, amely a város életében és közlekedésfejlődésében is jelentős változást hozott. A forgalmat az akkori Győri Vagongyár 3 db Rába nevű autóbuszaival bonyolították le. Külföldi példákból kiindulva az akkori döntéshozók a vasúttal el nem látott területek fejlődési lehetőségeit az útvonal mentén lévő helységek posta- és csomagforgalmát is lebonyolító autóbuszokban látták.

Rába L típusú 22 üléses autóbusz
Az autóbusz motorja 4 hengeres, 3817 cm3-es és 40 LE-s. A Magyar Királyi Posta 1928-ban 9 db-ot vásárolt belőle, leltári értéke 34.860 Korona.

A motorizáció lassú, de folyamatos elterjedésével ezekben az években ugrásszerűen növekedtek az  utasszállítás céljaira rendszeresített autóbuszjáratok, egyrészről oly vonalakon, ahol még vasút nem épült ki, vagy idényjelleggel – leginkább a fürdőidény alatt – a legközelebbi állomástól, illetve több várostól a nevezetesebb fürdőhelyekhez. Ekkor indultak el járatok Veszprémből kiindulva Tihanyba, Enyingre, Pápára, Tapolcára és Jutas állomásra, és az akkori Hévíz-fürdőre járatok.

A szervezett, mainak is megfeleltethető menetrendszerű helyközi autóbusz-közlekedés 1927-ben indult el Magyarországon, a Magyar Királyi Államvasutak Autóközlekedési Rt, a MAVART égisze alatt. A társaság már az első évben 20 vonalból álló, összesen 1138 km hosszú hálózatot alakított ki. 1935 májusában a MAVART Veszprémből már a kisebb, környező városokba is indított rendszeresen autóbuszokat, így Zirc, Bakonybél és Csesznek irányába is közlekedtetett járatokat.

A további fejlődést az 1935. január 1-én alakult MÁVAUT jelentette, amely a már említett MAVART és a Posta személyszállítási részlegét is magába foglalta. Ezt követően a hazai autóbuszhálózat legfontosabb és az ország egész területére kiterjedő vonalait az immáron legnagyobbá alakult közúti személyszállítással foglalkozó társaság tartotta üzemben.

A törést a második világháború alatti folyamatos gumi- és üzemanyaghiány jelentetette, a kisebb-nagyobb, akár több hónapos leállások is mindennapossá váltak. A fejlesztésekre gondolni ekkor nem volt időszerű, mindent a zajló háborúnak rendeltek alá. A közúti közlekedésben az utakhoz képest a járműállományban sokkal nagyobb arányú veszteség keletkezett. A háborút követően az ország területén szinte alig maradt üzemképes teher-, illetve személygépkocsi. A háborús károk miatt MÁVAUT sem volt olyan helyzetben, hogy a szállítási szükségletekhez igazodó számban indítson autóbusz járatokat.

Az újjáépítéshez viszont nélkülözhetetlenné vált a közlekedési infrastruktúra gyors újjáépítése, fejlesztése, azonban a város helyi közlekedésénék tekintetében ez még váratott magára. A közlekedési tárca gépjármű forgalom megindulását követően – főként mellékvonalakon, ideiglenes jelleggel – engedélyezte a magánvállalkozók részére is a menetrendszerű autóbusz járatok indítását. A ténylegesen úttörőnek számító és első rendszeres, menetrend szerinti, helyi autóbuszközlekedést 1957 februárjában indította meg a Balaton Volán elődje, a 15. számú AKÖV.

Az elsőként megindult „1”-es autóbusz járat útvonala

Örömmel tapasztalhatták a Veszprémbe, vagy Veszprémből utazók, hogy az elmúlt héten ismét megindult a helyi járat a Veszprémi Kutató és a Veszprém-külsö vasútállomás között. Akinek sietős a dolga, így most már gyorsan bejuthat Veszprémbe és a helyi közlekedés is kényelmesebb.

Veszprémi autóbusz helyijáratok menetrendje (1958)

Ez még azonban csak az egy évvel később elindított „rendszer” előfutárának tekinthető, az akkori 1-es viszonylat útvonalát lefedve.

A város lakossága több esetben kérte, hogy létesítsenek autóbusz helyijáratot. Az MSZMP városi bizottsága, valamint a városi tanács közbenjárására Kossá István elvtárs segítségével teljesült a veszprémiek kérése: még ez évben, körülbelül november 16-ig megindul az első helyi járatú autóbusz, amelynek menetrendjét most állítják össze. Úgy tervezik, hogy a másik helyijáratú autóbuszt a jövő év első negyedében indítják.

A város közlekedésfejlődésének további állomásit következő bejegyzésünkben tekintjük át. Megmutatjuk hogyan alakultak a különbőző városrészeket érintő buszvonalak és többszöri „szolgáltatóváltást” követően milyen újításokkal jutunk el a jelen korig.

Felhasznált források:

• Postamúzeum. (dátum nélk.). Rába L típusú 22 üléses autóbusz. Budapest, Pest, Magyarország.
• Horváth, E. (2017). A veszprémi omnibuszjárat története. Veszprémi Szemle 19. évf. 1. szám, 95-101.
• Ismét közlekedik a helyi járat. (1957. február 20.). Középdunántúli napló I. évfolyam – 43. szám., old.: 1.
• Veszprémi autóbusz helyijáratok menetrendje. (1958. november 15.). Középdunántúli Napló 14. évfolyam, 270. szám, old.: 5. (Letöltés dátuma: 2021.09.19)
• H.S. (1958. október 15). Mit hallotunk Veszprémben? Középdunántúli Napló 14. évfolyam 213. szám, old.: 3.